Первая трансконтинентальная железная дорога была проложена через Соединенные Штаты в 1860-е годы. Она соединила железные дороги на востоке страны с Калифорнией на западе. Самая вызывающая и амбициозная инженерная задумка XIX века объединила страну после Гражданской войны, сплотила внутреннюю экономику и освободила экспортный потенциал самой мощной в мире промышленности. Железная дорога принесла с собой конец эры крытых фургонов и дилижансов Wells Fargo, Однако она не только дала возможность белым поселенцам и иммигрантам заселить запад страны, но и способствовала уничтожению культуры коренного населения Америки Великих равнин.

Разговоры о трансконтинентальной железн й дороге начались в 1830 году—через год после того, как в Соединенных Штатах впервые появился паровоз. Из-за опасений, которые вызывал и Скалистые горы, Сьерра-Невада и Береговые хребты, большинство споров были не о том, «надо ли», а о том, «где». Северный маршрут через Монтан у и Айдахо в Орегон был отклонен из-за высокой вероятности снегопадов. Центральный маршрут шел по пути первооткрывателей Запада и, проходя через Небраску и Вайоминг, обходил самые худшие места Скалистых гор, но его слабым местом также был снег. Южный маршрут шел через  Техас в Лос-Анджелес и полностью обходил Скалистые горы.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, одобренный Конгрессом и подписанный президентом Линкольном, давал право на строительство первой трансконтинентальной железной дороги, проходящей с востока из Калифорнии, компании Central Pacific Railroad Company, а компании Union Pacific Railroad Company—дороги с запада от реки Миссури. Каждая компания должна была   строить всего по 50 миль путей в год, на что им выдавались субсидии.

Теоретически среди компаний должна была развернуться здоровая конкуренция — кто сможет построить самый длинный участок пути. Однако в отличие от Большой четверки Central Pacific (в которую входили бакалейщик, торговец скобяными товарами, ювелир и торговец галантерейными товарами — все сравнительно честные) основной инвестор   Union Pacific Томас Кларк Дюрант был неразборчивым в средствах манипулятором,
  разбогатевшим на контрабанде хлопка Конфедерации.


Постоянные забастовки белых рабочих привели к тому, что компании начали нанимать китайских иммигрантов, предполагая вначале, что они окажутся недостаточно сильными для этой работы, но те вскоре доказали обратное. С золотых приисков, прачечных и кухонь Калифорнии и из Китая были призваны еще тысячи китайцев. Малооплачиваемые по сравнению с белыми, китайцы стали героями Central Pacific Railroad.

Дюрант повел восточный маршрут через земли, принадлежавшие ему, присвоив большую часть федеральных субсидий. Он обошел условия Конгресса, запрещающие   держать более 10% акций Union Pacific в одних руках, одалживая своим друзьям деньги на покупку акций, с тем чтобы они приобрели их на свое имя и затем продали ему. Акции железной дороги стали для Америки XIX века эквивалентом тюльпанов для Голландии 1630-х годов или акций Британской Ост-Индской компании в 1720 году. Дюрант позаботился и о том, чтобы подрядчик, компания Credit Mobilier, также находившаяся под его контролем, выставляла Union Pacific завышенные цены. К моменту окончания Гражданской войны в 1865 году Дюрант и его друзья обладали целым состоянием, a Union Pacific едва продвинулась на 40 миль к западу от Омахи.  Однако с наступлением мира правительство стало уделять более пристальное внимание деятельности Union Pacific.

Через шесть лет после того, как Лиланд Стэнфорд, один из Большой четверки, забил первый костыль, обе железные дороги встретились в Промонтор и Саммит (Юта). 10 мая 1869 года был забит символический золотой костыль в ознаменование завершения строительства. На праздновании и Стэнфорд, и Дюрант (его вагон рабочие приковали к путям до тех пор, пока он не произведет с ними окончательный расчет) промахнулись,  пытаясь забить костыль. Но тем не менее местный телеграфист передал одно слово — «свершилось» — на восточное и западное побережье, и в стране началось ликование.